Хүнд үзүүлэх гавьяа шагнал, одон тэмдэг гэхээсээ илүү зориг, зорилго, мэдлэгээрээ ирээдүйгээ бүтээхийн зэрэгцээ улсын хөгжил дэвшлийн бүтээн байгуулалтыг цогцлоох манлайлагч залуусыг бид Залуу инженер булангаараа онцолдог билээ. Тэгвэл энэ удаагийн дугаартаа Улаанбаатар метро олон улсын тендер албан ёсоор зарлагдсантай холбоотой олон улсад зам гүүр метроны инженерээр ажиллаж мэргэшиж буй дөрөвхөн Монгол залуусын нэг болох Түмэндалайгийн Мөнхдалай инженерийг онцолж байна. Тэрээр бидэнтэй Египет улсын Каир хотоос холбогдон ярилцлаа. Олон улсын метроны 4 дэх төсөлдөө ажиллаж байгаа тэрээр Монголд метроны төсөл хэрэгжих боломжийн талаар болон өөрийн ажлаа бидэнд танилцуулсан юм. 

Олон улсын хэчнээн төсөл дээр ажилласан байна вэ?

Би зам гүүр дэд бүтцийн инженерээр Японд сурч төгсөөд олон улсад үйл ажиллагаа явуулдаг дэд бүтцийн зөвлөх үйлчилгээ, төслийн менежментийн зураг төслийн инженерингийн компанид тав дахь жилдээ ажиллаж байна. Одоо Кайрогийн метроны төсөл дээр ажиллаж байгаа бөгөөд энэ нь миний дөрөв дэх төсөл. Өмнө нь Японы Хоккайдо арлын Шинкансэн буюу өндөр хурдны гал тэргийн төслийн захиалагчийн багт хоёр жил ажилласан. Мөн Коломбо хотын анхны LRT шугам болон Дакка хотын нэгдүгээр шугамын метроны зураг төсөл дээр жил орчим ажиллаж байсан. Нийтдээ 5 дахь жилдээ 4 дэх төсөл дээрээ ажиллаж байна. Ерөнхийдөө гурав нь хотын метро, нэг нь хурдан гал тэрэгний төсөл байсан.

Үүнээс ажиглахад нэг төслийг дуусгалгүй, дөнгөж жил гарантаа ажиллаад дараагийн төсөл дээрээ ажилласан юм байна. Энэ нь бас танай компанийн хүний нөөцийн бодлого уу?

Манай компани Зүүн Европын Румынаас эхлээд ойролцоогоор 30-аад газар хотын метроны төслүүдэд янз бүрийн шатуудад зэрэг ажлуудаа хэрэгжүүлээд явж байгаа. Миний үеийн залуу ажилчдыг аль болох залуу насан дээрээ олон газар, өөр өөр төслүүд дээр ажиллаж богино хугацаанд туршлага хуримтлуулж сайн мэргэжилтэн болоосой гэсэн үндсэн дээр ойролцоогоор жил, 2 жилийн хугацаагаар нэг, нэг төслүүд дээр ажиллуулдаг. Миний ажиллаж байсан төслүүд дуусаагүй шат шатандаа хэрэгжээд явж байгаа.

Монголдоо ямар нэгэн төсөл дээр ажилласан уу?

Монголд бүтэн цагаар ажиллаж байгаагүй. 2022 онд Улаанбаатар хотын LRT төсөл Сумъяабазар даргын үед хэрэгжиж ТЭЗҮ-ийн шат хүртэл явж байсан. Тухайн үед зайнаас ажиллах боломж олдож, ажлын хэсэгт нь багтаад ажлын бус цагаараа LRT төслийн суурь судалгаанд оролцож байсан. Нийтийн тээврийг хөгжүүлэхээс өөр аргагүй бөгөөд масс транзитын талаарх ойлголт болон шийдвэр гаргалтын явцад тодорхой хэмжээнд гаднын туршлагуудыг харьцуулсан судалгаанд оролцож байсан удаатай.

Тухайн судалгааны хүрээнд манай улсад метро барихад хөрс болоод байршил зүй тохиромжтой талаар судалгаа гарч байсан уу?

Хүмүүсийн дунд газар доорх цэвдэг, цаашлаад бохирын шугам гэмтээх зэрэг асуудлаас шалтгаалан метрог бүтэхгүй гэсэн түгээмэл ойлголт бий. Тэр үеийн удирдлагууд ч ийм бодолтой байсан. Дэлхийн бүх л улс манайх шиг дэд бүтцийн шугам нь газар доороо замбараагүй, тэр бүү хэл манай хоттой харьцуулахад маш жижиг давчуу зайнд оршдог хотууд ч бий. Дели хотод 300 гаруй км метро баригдсан бөгөөд хотын онцлогт тааруулан шийдэл олж бүтээн байгуулалт хийгдсэн. Улаанбаатар хотод метро барих бүрэн боломжтой. Энхтайван, Яармагийн гүүрний дагуу, 7н буудлаас төв зам дагуу босоо тэнхлэгээр мөнх цэвдэг байхгүй. Газрын гадаргаас тодорхой давхарга л хөлддөг. Гэхдээ ямар ч барих боломжгүй зүйл биш, өвлийнхөө улиралд хөлдөөд зундаа гэсдэг. Мөнх цэвдгийн судалгаа тайлан нийслэлд байдаг. 2021онд ажлын хэсэгт ороод ажиллаж байхдаа би тухайн судалгааны материалыг авч танилцаж байсан.

Олон улсад метроны төсөл явагдахад холбогдох газруудаас газар доогуур хийсэн ажлын зургийг бүгдийг нь цуглуулж аваад нэгдсэн нэг зураг болгоно. Мэдээж тэр зураг нь хуучирсан зарим газар нь байхгүй, зөрсөн асуудлууд гардаг. Тэгвэл төслийн баг дотроо ажиллаад зарим хэсгүүдийг жижиг тоног төхөөрөмжүүдээр ухаж үзээд таарахгүй байгаа хэсгүүдийг зурагтайгаа тааруулж засаад GPR буюу газрын гүн рүү долгион явуулаад газрын гүнд байгаа металлуудыг эргүүлж ойлгож авдаг гэсэн үг. Үүгээр нь ойролцоогоор газрын хэчнээн метрийн гүнд металл болон бусад материал байна гэдгийг илрүүлээд зургаа шинэчилдэг. Ингэснээр тухайн метроны буудал, зогсоол хаа байх уу гэдгийг тооцоолдог. Зарим хотын бохирын шугамууд маш дээр үед баригдсан ба тоосгоор баригдсан тохиолдол ч бий учраас зөөх боломжгүй, бүүр цаашилбал хөндөхөд л нураад унах хэмжээний болчихсон байдаг. Нэгэнт л хөрсөө ухуулж байгаа учраас хуучирсан хоолойгоо орчин үеийн ган хоолойгоор солиулах, мөн тухайн метро барих газрын дагуу тодорхой зам талбайд эвдрэл үүсвэл буцаагаад барихдаа ирээдүйн хөгжилдөө тохируулан барих боломж бий болдог. Зөвхөн метро яваад өнгөрөх биш, төв гудамжаа тэр чигээр нь шинэчлэх маш гоё боломж үүсдэг.  

Метрог зөвхөн газар доогуур хийдэггүй. Тэгвэл метрог хэчнээн төрлөөр барьж байгуулах боломжтой байдаг вэ?

Метро нь дэлгүүрт зарагддаг бараа шиг сонирхсоноо аваад шууд тавьдаг зүйл биш. Тухайн хотын орон зай эзлэлт, төлөвлөлтийн онцлогт тохируулж хийдэг. Орон зайн хувьд газар доогуур, газрын гадар дээр, гүүрэн бүтэц дээгүүр гэсэн гурван төрөл байдаг. Үнийн хувьд газар доогуур метро хамгийн үнэтэй, газрын гадар дээрх нь хамгийн хямд тусдаг. Улаанбаатар хотын метро нь Баруун 4 замаас Зүүн 4 зам хүртэл газар доогуур баригдахаар төлөвлөгдсөн. Учир нь хотын төв хэсэг болохоор явган зорчигч нарт ээлтэй байх үүднээс, мөн хотын өнгө үзэмж талаасаа ч тэр газар доогуур хийсэн нь илүү тохиромжтой. Хотын хоёр зах руу зай талбай арай өргөн байгаа учраас гүүрэн байгууламж хийгээд мөнгөө хэмнэх боломжтой гэж харж байна. 

Улаанбаатар метрог барих төсөвт өртгийг бодитой гэж харж байгаа юу?

2023 оны 10, 11 саруудад олон нийтийн хэвлэл мэдээллээр янз бүрийн мэдээлэл гарч иргэдийн дунд ойлгомжгүй төөрөгдсөн байдал үүссэн. Харин энэ онд олон улсын тендер зарлагдаж 2013 оны JIСA-ийн суурь судалгаа, ТЭЗҮ дээр үндэслэж хийж байгаа гэдгээ албан ёсоор мэдэгдсэн. Би тэрхүү судалгааг бүтэн уншиж сайн судалж байсан. Одоогоор 1,3-1,5 тэрбум доллар гэж төсөллөж байгаа юм билээ. Зөвлөх үйлчилгээний олон улсын тендерт ялсан байгаа компани нь яг өнөөдрийн үнэ ханшийн дагуу шинэ үнэ гаргаж ирэх байх гэж тооцоолж байна.

Ер нь олон улсын төслүүд 1,5-2 тэрбум доллар, үнэхээр багтаамж сайтай гоё хийе гэвэл бага зэрэг илүү төсөвтэйгөөр баригддаг. 

Тухайн тендерт нэрсээ өгсөн компаниудын нэрс олон нийтэд ил боллоо. Ер нь олон улсад метроны зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэх компаниудад ямар шалгуур тавьдаг вэ?

Олон улсын стандарт шаардлага нь зөвлөх үйлчилгээний компани нь түншлэгч болж орж ирдэг. Түншлэлийн ахлах компани нь тодорхой хэмжээний мөнгөн чадвартай байх ёстой. Жилийн орлого нь хэдэн сая доллароос дээш, тухайн төслийг босгох санхүүгийн чадамжтай, туршлагатай хүний нөөцтэй, мөн ижил төстэй төслүүдийг өмнө нь хийж байсан туршлагатай гэх шаардлагыг тавьдаг. Анх удаа энэ төрлийн ажлыг хийх гэж байгаа компанид төслийг хариуцуулж азаа үзэх нь тохиромжгүй. Манай улс эхний шатанд суурь шаардлагууд тавиагүй болохоор Монголын олон компани саналаа илгээсэн байх. Дараагийн шатанд суурь шаардлага тавивал энэ төрлийн төсөл дээр ажиллаж байгаагүй Монгол компаниуд хасагдах байх гэж бодож байна.

Харин суурь шаардлага хангасан компаниудыг чанар ба үнэ гэсэн үндсэн хоёр шалгуур тавьдаг. Үнэ гэдэг нь тендер учраас хэн хямд үнэ хэлсэн нь өндөр оноо авна. Чанар 80, үнэ 20 эсвэл чанар 70, үнэ 30 гэсэн харьцаатай байж болдог. Захиалагч юунд илүү ач холбогдол өгч байгаагаас шалтгаалаад энэ хувийг тодорхойлно. Чанар гэдэг нь энэ төслийг хийж хэрэгжүүлэх аргачлал, компанийн танилцуулга, хүний нөөцийн ахлах түвшний ажилчдынхаа туршлага, намтрыг явуулна. Тухайн ажилчдад нь өндөр чадвартай эсэх нь гол шалгуур болдог. Мөн тухайн төслийг гүйцэтгэхдээ ямар шинэ техник технологи, инновацыг ашиглаж амжилттай, чанартай, аюулгүй гүйцэтгэх талаарх саналаа ирүүлнэ үү гэдэг. Энэ болгон дээр оноо авах зарчмаар явдаг.

Манай улс метрог 2028 онд ашиглалтад оруулна гэсэн төлөвлөгөөтэй байгаа. Энэ нь боломжтой болов уу?

2008 оноос Солонгос, Япончууд суурь судалгаа, хөрсний судалгаа, орон зайн зорчилт зэргийг хийгээд ТЭЗҮ-г хүртэл боловсруулаад өгчихсөн байгаа болохоор одоо ер нь барилгын зургаа гаргаад барилгын ажлаа эхлэхэд бэлэн болчихсон. Төсөл гэж харвал дундаа явж байгаа төслийг үргэлжлүүлж байгаа болохоор 2028 оны төгсгөлд барилгын ажил дуусах боломжтой гэж харж байна. Төлөвлөсөн хугацаандаа оруулахын тулд гүйцэтгэгч байгууллагаа хурдан сонгоод маш сайн ойлголцоод хуулийн дагуу гэрээ хийх хэрэгтэй. Мөн барилгын ажилтай холбоотой олон газраас зөвшөөрөл авах шаардлагатай болдог учраас үүнд захиалагч тал дэмжин яаралтай асуудлыг нь шийдэж, санхүүгийн тал дээр гацаахгүй байх ёстой. Мөн гадаадаас олон тооны ажиллах хүчин болон машин механизм орж ирэх зэрэг зэрэг бүтээн байгуулалтын ажлууд эхэлж байж төлөвлөсөн хугацаандаа орно. Манай улс ажиллах хүчний дутагдалтай байгаа учраас гаднаас олон тооны ажиллах хүчин орж ирвэл манайхан яаж хандах бол гээд маш олон анхаарах зүйл байна. Тиймээс бүгдээрээ хичээгээд нэг зүгт нэг зорилготой байж чадвал барилга маань хугацаандаа дуусаж чадна.

Тухайн төсөлд монгол талаас ажиллах хүчин орох боломжтой юу?

Аль нэг улсаас бүтэн багаараа хүмүүс очиж ажиллана гэвэл маш өндөр зардалтай болно. Тиймээс туршлагатай хүмүүсээ авч очоод тухайн улсын залуу инженер, дундаж насны хүмүүсийг авч ажиллуулдаг. Төслөө хэрэгжүүлээд явах хугацаанд дотоодын инженерүүд маань туршлагажаад ирнэ. Энэ үед дотоодын ажиллах хүчин маань голлох үүргийн ажлыг гүйцэтгээд, гаднын мэргэжилтнүүд маань зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэхэд болдог. Ингэхээр дотоодын мэргэжилтнүүд маань олон улсын эксперт болох боломжтой болдог. Энэ бол тухайн улсад томоохон төсөл хэрэгжиж байгаагийн давуу тал юм. 

Метро гээд онцгой юм ярьж байгаа юм шиг боловч барилгын ажил шиг цемент, газар шорооны ажил байгаа түүнд Монголын ажилчид ороод ажилласан ч хүн хүч хүрэлцэхгүй гэж бодож байна. Хэрвээ яг дөрвөн жилийн хугацаанд барьж гүйцэтгэж дуусгана гэвэл гаднаас ажиллах хүч хангалттай хэмжээнд нэмэх хэрэгтэй гэж харж байгаа. 

Энэ төслийн хүрээнд танд ажиллах санал тавьсан гэж сонссон. Энэ дээр та хариу хэлсэн байгаа болов уу? Ямар нэгэн зөвшилцөлд хүрсэн үү?

Өнгөрсөн жилийн 11 сард буюу энэ төслийн талаар албан ёсны мэдээлэл гараагүй байсан үед нийслэлд хэрэгжих гэж байгаа ажилд залуу инженерүүд маань ирж ажиллах уу гэсэн санал тавьж байсан. Бүх юм тодорхой болоогүй байсан учраас тэр үедээ шууд яваад очоогүй. Мөн эндэх төслийн үе шат дундаа орж байсан. Миний ойлгосноор зөвлөх үйлчилгээний компани авч байгаа тохиолдолд заавал би хотын багт орж ажиллах шаардлага байхгүй гэж бодож байна. Учир нь зөвлөх үйлчилгээг тендер зарлаж компаниар нь авч байгаа шүү дээ.

Манай компани тухайн төслийн тендерт нэрээ өгсөн. Магадгүй манай компани шалгарвал би өөрөө очиж ажиллах байх. 

Тухайн төсөл Бөөрөлжүүтийн цахилгаан станцаас эрчим хүчээ хангана гэсэн мэдээлэл бий. Одоо Монгол Улс эрчим хүчний оргил цагийн үед цахилгааныг дүүрэг дүүргээр таслах үе гарч байгаа. Энэ үед метро орж ирвэл ямар нөхцөл байдал үүсэх бол?

Метро тогоор ажилладаг болохоор хүмүүсийн санаа зовж байгааг ойлгож байна. Хэрвээ тоггүй болбол харанхуй хонгилд гацахвий гэсэн айдас байгаа байх. Барилга маань 2028 онд дууслаа гэж тооцвол зүгшрүүлэлт хийж турших жил гарангийн ажил байдаг. Хөдөлгүүр, аюулгүй байдал гээд бүх зүйлээ туршиж үзнэ. Түүний дараа 2029-2030 онд Монголчууд метронд сууж эхэлнэ гэж тооцвол тэр болтол 4-6 жилийн хугацаа байна. Энэ хугацаанд Бөөрөлжүүтийн 600МВт цахилгаан станц ашиглалтад орохын зэрэгцээ өөр олон эрчим хүчний эх үүсвэрүүд бий болох боломжтой. Эрчим хүчний яам гэсэн тусдаа газар ажиллаж байгаа учраас тэр тал дээр санаа зовохгүй байна. Метро нь өөрөө тийм их цахилгаан хэрэглэдэг төхөөрөмж биш, ТЭЗҮ-д дурдсанаар бол 20мВт суурь чадал хэрэгтэй гэж гарсан. Энэ нь манай улсын нийт суурь чадлын 1,5 орчим хувь гэж тооцоолж байна. Шинэ үүсвэрүүд амжиж ашиглалтад ороогүй байсан ч оргил цагаар энгийн айл өрх, үйлдвэрүүдийн эрчим хүч хязгаарласан ч метрогоо хэзээ ч хязгаарлахгүй гэж бодож байна.

Манай улс метротой болох талаар их эртнээс ярьсан. Ер нь метротой болсноор нийгэм болон эдийн засгийн хувьд ямар нөлөө үзүүлэх вэ?

Метро нь манай хотын нийтийн тээврийн суурь болно. Автобусны чиглэл бүгд өөрчлөгдөнө. Хотын нийт хөдөлгөөний 30 хувь нь Энхтайваны өргөн чөлөөгөөр дамжин өнгөрдөг. Үүнийг газар дээгүүр юм уу газар доогуур явчихвал тухайн чиглэлд явдаг автобус хотын захуудаар явж нийтийн тээвэр хүрэлцээтэй болно гэж харж байна. Одоогийн нөхцөлд манай улс авто зам мөн нийтийн тээвэр хөгжүүлэх шаардлагатай болоод байна.

Метро дээгүүр болон доогуур баригдвал авто замтай огтлолцохгүй учраас түгжирнэ гэсэн ойлголт байхгүй. Энэ нь үдээс хойш болон үдээс өмнө гэсэн хоёр цагтай улсын хувьд ажил хэргийн уулзалтыг нарийвчлалтай цаг тохирон хийгээд ирвэл ажлын үр бүтээмж сайжирна гэж харж байна. Одоо манай улсад өдөрт 2 уулзалт хийдэг байлаа гэхэд метронд суурилсан нийтийн тээвэртэй болсноор 4-5 уулзалт хийх боломжтой болно гэх мэт.

Метроны буудал болгон олон хүн төвлөрдөг хотын дэд төв болж хөгжих боломжтой бөгөөд үүнийгээ дагаад тухайн байршилд үл хөдлөх хөрөнгийн үнэ цэн өсөх боломжтой болно. Тиймээс энэ тохиолдолд олон улсад хувийн компаниуд өөрсдөө метроны төсвөө гаргаад хотын зах руу бүтээн байгуулалт хийж тухайн газрынхаа үл хөдлөх хөрөнгийн үнээр метроны зардлаа нөхөж ажиллах төр хувийн хэвшлийн хамтралын тохиолдол байдаг. 

Би гэдэг хүн ажлын шаардлагаар хоёр чемодантайгаа улс орнуудаар нүүдэллээд явдаг даа 

Одоо метро гэхээсээ илүү хоёулаа Мөнхдалай инженер гэх хувь хүн тал руугаа ярилцъя. Таны ажлын нэг өдөр хэрхэн өнгөрдөг вэ?

Исламын шашинтай улс болохоор Бямба Нямд ажилладаг. Ганцхан тав дахь өдөр амардаг онцлогтой. Ажил өглөө 8 цагаас эхлээд орой 5 цагаас тардаг. Японоос 7 цаг, Монголоос 6 цагийн зөрүүтэй байдаг болохоор японд байгаа толгой компанийн хүмүүстэйгээ хурал хийхийн тулд цагийн зөрүүнээс болж өглөө 4-5 цагт босох шаардлага долоо хоногт 1-2 удаа үүсдэг. Тийм өдөр өглөө 4 цагаас хуралдаа орчхоод өглөөний цайгаа уугаад ажилдаа яваад орой ажлаа тарах замдаа gym орох, хүнсээ цуглуулах гэх мэтээр миний нэг өдөр өнгөрдөг. Өөрийн хүссэнээрээ гэхээсээ илүү ажлын шугамаар улс орнуудад очиж жил заримдаа хэдхэн сар болоод өөр улс руу явах шаардлага үүсдэг. Ерөнхийдөө нүүдэлчин маягийн хоёр чемодантайгаа ажлаад л явдаг даа. 

Таны хувьд олон ч улсын инженер техникийн мэргэжилтнүүдтэй хамтарч ажиллаж байгаа. Ямар зарчим барьж ажилладаг вэ?

Метроны төслийн онцлог нь дэлхийн өнцөг булан бүрээс туршлагатай хүмүүсийг цуглуулдаг. Ингэвэл дэлхийн 10 гаруй улсын мэргэжилтнүүд хамтарч ажиллах шаардлага гардаг. Хэдий бүгд англи хэлээр ярьж байгаа боловч хэл ярианы онцлог болон соёлын том ялгаа гардаг. Суурь ойлголт үзэл бодол нь өөр байдаг болохоор түүн дээр үл ойлголцол, маргаан үүсэж байгаа нь анзаарагддаг. Миний хувьд багаасаа барууны орны кино, урлаг соёлын бүтээлийг үзэж байсан бөгөөд арван жилдээ америкт очиж сурч байсан туршлага байгаа болохоор Америк хүмүүсийн хэл ярианы онцлог, хошигнол ойлгодог. Иймээс Ази болох барууны хүмүүстэй харьцангуй ойлголцож чаддаг гэж боддог.

Ази хүмүүс асуудал гарахад бүх шалтгааныг тоочиж тайлбар тавьсныхаа дараа хамгийн сүүлд нь өөрийнхөө шийдвэрийг танилцуулдаг. Харин Европ хүмүүс эхлээд шийдвэрээ хэлээд дараа нь яагаад гэдгийг нь тайлбарладаг. Энэ хооронд л маш их ойлголтын зөрүү гардаг. Европ хүмүүс ази хүмүүсийн тайлбарыг сонсож тэвчдэггүй байдал үүсдэг. Миний хувьд аль болох хүн болгоны соёл онцлогт тааруулаад харьцахыг илүүд үздэг. Тэгэхээр бүгдээрээ л нэг зорилготой учраас хүн болгоны онцлогийг ойлгож баг дотроо маргаан үүсгэхгүйгээр шийдэлд хүрч ажиллахыг хичээдэг. 

Та өөрийнхөө мэргэжлийн ур чадвар, авьяасыг нэмэгдүүлэн сайжруулахын тулд хэрхэн өөртэйгөө ажилладаг вэ?

Манай компанийн хувьд залуу хүмүүсээ нарийн мэргэшлээр хөгжүүлэх программ байдаг. Мөн өөр улсад гарсан метроны холбогдолтой, хөрсний хамааралтай, туннелийн технологийн хурал уулзалт ихэнх нь онлайнаар явагддаг болсон учраас боломжтой үедээ суугаад жишээ, судалгаа, шинжлэх ухааны өгүүлэл болон ахмад инженерүүдийн туршлага мэдээллийг сонсдог. Тэрнээс гадна метроны инженерчлэл нь маш олон чиглэлийн нэгдэл байдаг болохоор тэр болгоны талаарх суурь мэдлэгийн ном товхимлуудыг уншдаг. Түүнчлэн төслийн чиглэл болгонд эксперт нар ажилладаг болохоор тухайн багт 2-3 сар дагаж ажил хийгээд багт мэргэжилтэн түр дутвал түүнийг нөхөж ажиллах нь тал талын мэдлэгийг олж авах боломжийг бий болгодог. Зөвхөн нэг талаас нь биш олон талаас нь томоор нь харж цогцоор ажилладаг байхыг зорьдог. 

Олон улсад боловсрол эзэмшиж,  мэдлэгтэй болсон залуус хийж бүтээх цагтаа улс эх орондоо ажилласангүй, эх орондоо ажиллаж ихийг хийж бүтээх ёстой гэдэг л дээ. Энэ тал дээр таны бодол ямар байдаг вэ?

Миний хувьд манай улсын залуучууд гадагшаа явж шинэ техник технологиудын талаар судалж ажиллаад мэргэшиж байгаа нь зөв гэж боддог. Миний хувьд судалж мэдсэн зүйлээ эх орондоо тохирч нийцэх байдлаар нь лавшруулан судлаад монгол хэл дээрээ буулгаад мэдлэгийн санг тэлэх зорилготой ажилладаг. Мэдээж улсдаа залуу ажиллах хүчин байвал сайн. Гэхдээ бүгд гараад явчхаагүй шүү дээ. Манай улсын эдийн засаг хөгжөөд том төслүүд хэрэгжиж маш олон ажлын байр бий болох үед гадаадад ажиллаж туршлагажиж байгаа монгол залуус маань эх орондоо ирээд ажиллахад асуудалгүй гэж харж байна. Боломж нь байвал бүгд л эх орон руугаа буцах хүсэлтэй байгаа гэдэгт эргэлзэхгүй байна. 

Орчин үед залуус маань гадаадад их дээд боловсрол эзэмшиж тэндээ ажиллаж амьдрах сонирхол их байгаа харагддаг. Тэгвэл та тэдгээр залууст яг ийм замналаар явсан хүний хувьд юу гэж зөвлөх вэ?

Тухайн улсынхаа хүн ам, оюутнуудын дунд мөр зэрэгцэн явахын тулд маш их хичээх шаардлагатай. Шууд тэр улсын хүмүүсийн соёлыг нь мэдрээд харилцана гэдэг хэцүү. Гол нь Монголоос гаралтай гэдгээ мартаж болохгүй. Хөгжиж буй манай улсын барилгын салбарт илүү их ажлын байр, бизнесийн боломжууд байгаа. Гэтэл японд аль хэдийн баригдах ёстой барилгууд нь баригдаад дуусчихсан, цөөн хэдхэн шинэ төслүүд хэрэгжиж байгаа бөгөөд одоо ихэвчлэн засвар үйлчилгээний ажлууд л байдаг. Хэрвээ барилгын салбарт ажиллах хүчин болж сурч байгаа бол Монголдоо болж байгаа зүйлсийг маш сайн мэддэг, ойлгодог, сонирхдог байх хэрэгтэй. Энэ нь эргээд өөрт чинь маш том давуу тал болно шүү гэж хэлмээр байна.

Эхлээд гадаадад гоё орчинд тухтай сайхан амьдаръя гэж хүн болгон л бодох байх. Гэхдээ гадаадад удаан амьдраад ирэхээр эх орноо ийм болгочих юмсан гэж боддог. Гаднын хөгжилтэй сайхан орныг бидэнтэй адилхан л хүн бий болгож барьсан учраас тэр шүү дээ.

Хэрвээ ШУТИС-т сурч байгаа оюутан гадаад явахаар төлөвлөж байвал сургуулийнхаа багш, оюутнуудтай харилцаа холбоотой байгаарай. Учир нь чиний 10 жилийн дараа хэрэгжих ажлын хамтрагч нар чинь тэд нар байна шүү гэж захимаар байна.

Манай ярилцлагын буланд орж байгаа хүмүүсээсээ асуудаг нэг асуулт байдаг юм. Түүнийг танаас бас асууя. Таны хувьд амьдралдаа хийсэн хамгийн эрсдэлтэй хэр нь хамгийн зөв алхам юу байсан бэ?

Би бакалавраа төгсөөд шууд ажилд орно гэж шийдсэн минь хамгийн эрсдэлтэй үйлдэл байсан. Ерөнхийдөө Японд ихэнх хүмүүс магистраа төгсөөд ажилд ордог. Бакалаврт нэг зүйлээр маш сайн мэргэшээд суурь судалгааны мэргэшил эзэмшиж амждаггүй. Манай компанид жилд 15 хүн ороход тэрний 1-2 хүн л бакалавр зэрэгтэй бусад нь доктор, магистр зэрэгтэй хүмүүс байдаг. Учир нь зөвлөх үйлчилгээний компани учраас мэргэшсэн сайн хүмүүс авах ёстой. Тэгэхээр би нэгт, бакалавр зэрэгтэй хүнийг тоож авах болов уу гэсэн айдас байсан. Хоёрт, би мэргэжлээ сайн эзэмшээгүй байж ажилд ороод зөвхөн суралцаж болохгүй ажил хийх ёстой гэсэн эрсдэл байсан. Гэхдээ ажиллах нь суралцахаас илүү практикт таарсан мэдлэг мэдэж сурч авдаг юм байна. Тэгэхээр сурах процесс маань ажлын талбар дээр маш оновчтой байгаа учраас зөв шийдвэр байж дээ гэж одоо боддог.

Таны ойрын 5-10 жилийн зорилго?

Би тэр үед 38 нас хүрэх юм байна. Монголдоо гаднын хөрөнгө оруулалттай төсөл хэрэгжүүлэх юмсан гэсэн мөрөөдөл бий. Тэр нь заавал метро байх албагүй л дээ. Мөн өөрийн хийж хэрэгжүүлсэн төслөө дуусаж ашиглалтад орохыг харах юмсан гэж хүсэж байна. Учир нь одоогоор миний ажиллаж байсан төслүүд бүгд л дундаа явж байгаа учраас хүмүүсийг метрондоо суугаад явж байгааг харж амжаагүй л байгаа юм. Карьерийн хувьд дараагийн таван жилдээ мастерийн зэргээ хамгаалчих юмсан гэсэн бодол байна.

Бидэнд цаг зав гарган өөрийн ажлын туршлага, үзэл бодлоо хуваалцсан танд баярлалаа.